预测2023|张君毅:电车使用成本难降低

[本站 行业] 2022年车市已经收官,经历三年疫情冲击,起伏中的中国车市,来到又一个命运的十字路口。2023年,向左还是向右?稳守还是反击?人们各有答案,也各…

[本站 行业] 2022年车市已经收官,经历三年疫情冲击,起伏中的中国车市,来到又一个命运的十字路口。2023年,向左还是向右?稳守还是反击?人们各有答案,也各怀期许。中国车市的巨轮将驶向何处?人们明知难以预测,却仍不免好奇。

值此岁末年初之际,本站发起「预测2023」系列策划,邀请国务院发展研究中心、中国汽车技术研究中心、中国汽车工业协会、罗兰贝格、奥纬咨询等权威机构专家,对车市走向做出专业预测,同时与汽车厂商高管交流做出市场前瞻。

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本期文章由奥纬咨询董事合伙人张君毅执笔。基于多年对新能源市场的观察以及相关数据的分析,对2023年汽车市场的发展进行了预测:电动车会很好,插电混合动力也不会差,燃油车掉得会更快。

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张君毅曾在某报告中预测,2025年将是纯电动车和燃油车全生命周期整体使用成本打平的年份。但是三年疫情,供需的不平衡,供应链的混乱以及大宗物资的囤积居奇,使得这个目标有点遥不可及。在他看来,如果一直解决不了电池成本的问题,除了逼自己造电池,找矿钻营产业链价值,就只能在纯电车平台上开发一两款插电、增程式的车。

前四篇回顾:

第一篇:《预测2023|许海东:三大利好与六重挑战》

第二篇:《预测2023|冯屹:车市销量有望增长4.9%》

第三篇:《预测2023|王青:车市预计增速2%左右》

第四篇:《预测2023| 郑�S:汽车产业将迎10大趋势》


2022是巨变的一年,人类不断见证着不期而遇的历史。作为改变世界的机器,汽车尤其是新能源汽车版图的变化也异常剧烈,正经历一场转型升级的深度调整。技术创新、产业变革、模式创新下,新能源汽车更是跑出了加速度。

据乘联会数据,2022年1-12月,新能源乘用车批发649.8万辆,同比增长96.3%。1-12月新能源乘用车国内零售567.4万辆,同比增长90.0%。那么2023年又会如何呢?销量增长的同时,渠道里却积累了越来越多的库存,来自汽车流通协会的数据,2022年11月份汽车经销商综合库存系数已经达到1.88,不过12月份回落至了1.07。

混动汽车的渗透率保持稳定

记得在“十一五”新能源汽车重大项目的积极推进下,我国逐步确立了电动汽车“三纵三横”的发展策略。所谓“三纵”,是指燃料电池汽车、混合动力汽车、纯电动汽车三种整车技术,所谓“三横”,是指多能源动力总成系统、驱动电机、动力电池三种关键技术。当时,国家是希望纯电动车和燃料电池汽车高速发展的,而混合动力推动得分外犹豫。当年为了防止重蹈电喷系统领域被博世等企业卡脖子的覆辙,我们选择了能有机会在产业链和技术方面弯道超车,也是当时比较激进的方法。

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而对于循序渐进的混合动力,特别是看到丰田THS的核心单元PSD(Power Split Device动力分配器),自1997年申请专利以来,进行了长达20年的技术封锁,拥有超过2万项专利,任何企业都无法模仿这一技术路线,尤其行星齿轮的耦合方式独步天下,各个企业都十分畏惧。

不过市场就是这样,当一家垄断技术时,也束缚了自身的发展,全球其实并没有按照丰田设计的剧本演绎。非但全球都走上了以纯电为主的技术路线,而且中国以比亚迪、吉利为代表,也在混合动力上发展出了自己的一套模式,发动机做不好,我们就从电出发,打造双模混动的发展思路。

特斯拉、大众也都分别开放了自身的专利。直到最近几年,丰田不得不开放其技术路线,期待更多的企业跟随。

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『全球纯电、混动及燃油车历史及未来销量占比;数据来源:IEA、奥纬分析』

根据IEA的预测,直至2030年,全球混合动力汽车的市场份额将一直保持稳中有升的态势,从2022年的3%上升到2030年的6%。中国混动汽车的渗透率将随着纯电的进一步普及略有降低,从6%降低到4%,但年销量有望突破千万级别。

混动汽车的渗透率保持稳定的背后原因主要有两点,首先,相对于燃油车,混动汽车可以在不同的工况下灵活调整驱动形式,兼具动力与经济性能,而相对于电动车,混合动力汽车不仅更加适宜低温等特殊环境,且续航性能好,有效提高便利性。

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『中国纯电、混动及燃油车历史及未来销量占比;数据来源:IEA、奥纬分析』

其次,混动技术本身也在日益成熟,逐步实现高速、高效、高密度,使得混动汽车的性能表现持续攀升。最终消费者对于混动的接受度和满意度自然就上升了。

2023年:智能电动车产业资格赛的最后冲刺

在2008年,我们辨析车辆是采用纯电动还是插电混合动力还是基于车型大小。小型车辆用纯电动化最自然不过,因为那个时代电池能量密度和热管理都是问题,而大型车辆考虑到续航,还是用插电混合动力或者是增程式更稳妥。

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特别要强调的是,在2008年前后,插电混合动力并没有被广泛认为是先进的,或者视增程式为过渡的技术。那个时候更多的是考虑燃油效率和排放,也没有太多现在谈到的碳达峰和净碳的要求……

直到2014年,很多新车品牌出现,我也被邀请去尽职调查蔚小理等企业。事实上,后来李想因为坚持增程式被行业里很多专家、投资人指摘。其实如果有过跟随技术历史演变的经验,就知道他的坚持并没有错,因为补贴早晚会取消,用户用车还是为了便利和体验。只要体验好,就能找到客户买单,并不需要所有人认可,只需要找准某个用户群体。

况且充电毕竟还不是很便利,北方用电动车也不稳定,插电混合动力或者增程式也有其好处。或许未必是最好的运行工况,但总好过于单纯使用燃油。对比的关键是与燃油车的体验差异,而不是在当时小小的纯电池塘里打转。

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李想本不反对纯电动,别忘了车和家最早的SEV。中国消费者其实一直是有执念和偏见的,比如三缸机、没有发展起来的柴油机,但是有了好的体验和种子用户,自然不好的也会被说服,现在的市场已经不是几个媒体老师、几个车企高管的发声能够改变的,一切用体验、用实力说话。不切实际地任意指摘,除了自以为是的哗众取宠,连上热搜的资格都没有。

一直以来,专家们期待的三电降本趋势在过去十多年一直持续得很好。曾记得我甚至在某对外发布的报告里期待,2025年将是纯电动车和燃油车全生命周期整体使用成本打平的年份。但是三年疫情,供需的不平衡,供应链的混乱以及大宗物资的囤积居奇,使得这个目标有点遥不可及。

即便是普遍预期市场需求走软的2023年,各个专家都给出了碳酸锂价格仍旧高企微降的预期,如果扣除国家补贴,造纯电车的企业都不赚钱,还有谁会坚持,会越造越赔;因此只有一条路,多造插电混合动力汽车来平衡组合。嘴巴很硬,可身体会很诚实。

如果一直解决不了电池成本的问题,要么逼着自己造电池,找矿钻营产业链价值,要么只能在纯电车平台上开发一两款插电、增程式的车。比亚迪的辉煌新能源销量背后不也是一半纯电一半插电混合动力么?

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2023年是举国扩大内需、经济维稳的一年。无论内政和外交,都需要汽车工业如定海神针一般支持着共和国制造业的脊梁,即便是外资的持续投入,也需要我们这个最大的单一市场。但支持这根脊梁的是信心,是企业家的信心,更是消费者的信心。破而再立,是需要不少代价的。

到了2023年,智能电动车产业将启动资格赛的最后冲刺,在不强的需求推动下,每个企业都是朝向起点在拼搏。整体市场不会太好,但是总有细分市场会一枝独秀;产品降价、不可避免;品牌向上,不得不为。中国的市场,其实很难赚钱,每个企业都是活在现金流量上,但是没有销量就绝对没有希望。大大小小良莠不齐的企业都会想着出海,百舸争流,但是巨浪之下总会有舢板被吞噬,能否宁愿淹没也不要成为兄弟们的暗礁,就看每个企业的格局了。

2023年,电动车会很好,插电混合动力也不会差,燃油车掉得会更快。其实不是因为消费者变了,而是吃惯了鲍鱼海参,见到青菜豆腐岂不寡淡,更何况你卖出了鱼虾价格,毫不用心…… 这是一年求真问己,大浪淘沙,掉队的品牌会很多,同样,也会有异军突起。等着瞧!

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